作者
杨承宇
出品
子弹财经
疫情影响下，长期依赖线下场景生存的行业被倒逼着往线上迁移，真实交易一直游离于互联网之外的传统车企，也纷纷冲入火热的直播战事中。
这是疫情下的无奈之举，也是传统车企对“汽车+互联网”的再度尝试。
在电动化、智能化、网联化及共享化“新四化”浪潮下，百年汽车产业已到了大变革的关键阶段，谁能率先突破，无疑就能在未来的竞争中拥有更多筹码。对于传统车企而言，转型战役已经到了非打不可的时候。
但现实问题却是：长期以来，传统车企对“汽车+互联网”的尝试始终难言成功。屡战屡败的症结究竟在哪里？
1、“汽车+互联网”是伪命题吗？
年以来，国内车市的低迷有目共睹，年初的疫情更是让已入冬的车市雪上加霜。
但危机下也孕育着新的机会。长安汽车总裁朱华荣总结道，疫情催生了与健康汽车、自动驾驶、汽车新零售及智能制造相关的四大机遇。
在朱华荣看来，疫情下，各大车企线下销售渠道停摆，传统经销商自发组织VR看车、直播说车、在线选车和上门试乘试驾等活动，传统与创新不再是你死我活的斗争关系，二者的结合将加速汽车新零售的发展。
的确，线下销售渠道被迫切断后，传统车企纷纷将销售渠道往线上转移，着实催生了一波汽车直播热潮，“汽车+互联网”再度火热。
实际上，“汽车+互联网”并不是一个新鲜概念，也一直是汽车领域各参与方积极拥抱的对象。但长期以来，成功者寥寥，大多仍在路上艰难跋涉，也引发了外界不少关于“‘汽车+互联网’是否为伪命题？”的质疑。
从早期汽车之家、易车网推出电商平台，到现在李佳琦、罗永浩入局火热的汽车直播，这些有着巨大流量的第三方平台或个人，对“汽车+互联网”的尝试一直未曾停歇，但销售转化率始终不高。问题出在哪儿？
在「子弹财经」看来，归根结底，是多数参与者对“汽车+互联网”的理解仅停留在表面，用“伪互联网思维”做事情。
线上消费的快速崛起，让不少人对整个互联网经济的认识严重肤浅化、脸谱化，认为互联网经济的核心就是流量经济，形成“伪互联网思维”即“流量思维”，将一切成功归因于流量的胜利，陷入“流量=销量”的误区之中。
实例证明，“流量=销量”这个等式在快消品交易中或许可以走通，但在汽车交易中，该等式验证起来难度不小，即便千万流量的李佳琦卖车也只能换来0成交量，罗永浩也只能卖卖半价车。
归根结底，一是因为传统汽车线下销售链条上的利益格局难以打破；二是汽车具有低频次、重决策且单价高的消费特性，决定了消费者的决策流程漫长，这与侧重低价优惠、冲动消费的电商、直播卖货显然是相悖的；三是汽车交易流程复杂，试车、谈优惠、上牌和上保险等环节，很难在线上完全实现。
在汽车电商领域前赴后继的探路者们的失败案例证明：真正的“汽车+互联网”绝不是简单地把销售渠道搬到线上。
2、传统车企假装拥抱互联网
通过流量直接卖货的路子走起来艰难，但并不意味着流量不重要。事实上，传统车企一直以来都被第三方平台的流量裹挟。
当下，车市进入存量时代，从卖方市场转变为买方市场，用户越来越挑剔的同时，车企也不断推出新品，以求在激烈竞争中谋得一席之地。竞争加剧，车企需要更多曝光，而用户对汽车资讯同样是刚需，汽车之家这类具备庞大流量的网站，仍然是重要的宣传途径。
但现实问题是，流量越来越贵，大量曝光却并不一定能够实现精准获客。这对于车企、消费者而言都是负担：汽车品牌曝光的刚需虽表面上是车企结账，但最终买单的，仍然是消费者。
也因此，即便不少业内人士对于直播卖车并不看好，却仍然肯定其营销功能，人人都可直播，带来的巨大流量，对汽车品牌的曝光意义重大。
事实上，传统车企并不缺用户。但问题在于，有着庞大用户群的传统车企，在漫长发展史上并未有过真正的用户运营，主机厂与用户之间的联系是断裂的。传统汽车产业链中，主机厂直接面对的客户是经销商，而非真正的用户，导致主机厂与用户沟通不够，对需求了解不足，生产出来的产品并非用户真正所需，进而影响了销量转化。
“汽车+互联网”风动，不管是蔚来等造车新势力，还是丰田、别克等合资品牌及五菱、欧尚和领克等自主品牌，甚至BBA等豪华品牌，都纷纷推出小程序、App等，力求建立自己的私域流量，在寒冬下维护好现有车主的同时，培养准车主，实现精准获客。
消费者对这类直通主机厂的路径显然也持欢迎态度，车企App中，蔚来、菱菱邦及欧尚Style等都收获了上百万甚至上千万注册用户。
但推出一个App，就实现真正的“汽车+互联网”了吗？
从「子弹财经」体验的结果来看，答案显然是否定的。很多传统车企的App已推出多年，但发展依旧停滞不前，既没有好的用户体验，也没有多大的获客能力，说他们是在“假装拥抱互联网”也不为过。
这里举三个典型例子，来概括说明一下当前车企App在“汽车+互联网”方面的深入程度。
以高端汽车代表BBA为例。其中，宝马、奔驰的App都偏功能类，必须注册方可进入，且只为现有车主提供服务，对准车主缺乏吸引力，流量有限，销量转化无从谈起；奥迪的App相对友好，不用注册即可进入，除了为车主提供服务，还兼具销售功能，但其首页更像是奥迪的线上销售店，冷漠地单向输出，与用户无交互。
如果给车企App在“汽车+互联网”方面的发展划分等级，BBA显然还处在初级阶段：更像是跟风之作，假装拥抱互联网。
再看上汽通用五菱的App菱菱邦。据媒体报道，其注册用户已近万，是中国车企最大的汽车在线销售服务平台。体验来看，菱菱邦是一款典型的销售导向的车企App。
在菱菱邦首页，充斥着车企或App自身的宣传文章。“商城”内除了可以买车，也可以买汽车配饰、保养套餐等。而在“好货互通”板块，用户也很积极地卖自己的货。“社区”内用户活跃度看起来挺高，不过，很多帖子都是用户与车无关的生活日常，并被加精显示，即便在“车型论坛”板块，依然如此，看起来似乎缺乏专业运营管理。
如果抱着了解汽车知识的目的进入菱菱邦，用户体验可能不会太佳。一言以蔽之，菱菱邦的汽车App属性或正被无关内容弱化。
不过，相较于BBA，菱菱邦在“汽车+互联网”方面发展要深入得多，算是中级阶段：用“流量思维”做产品，在占有足够大流量后，实现销量的转化。
在「子弹财经」看来，“汽车+互联网”发展的高级阶段，应该是以用户为导向，实现流量与销量的自然转化。
互联网背景的造车新势力深谙此道。以蔚来为例，这是一家典型的用户主导型企业，高管亲自在App里与用户交流历来为外界所称道。早在年底，蔚来App即已实现70万注册用户、近20万日活，并拥有一群铁杆粉丝。
年，蔚来汽车实现销量辆，在造车新势力中排到第一位，论证了以用户为主导的运营策略可行。
3、谁在用互联网思维做产品？
了解用户，注重用户体验，是互联网企业的重要特点。换言之，车企以用户为主导、注重用户需求，实际就是在用互联网思维做产品，也就是真正的“汽车+互联网”。
那么，传统车企中，谁在用互联网思维做产品？
从「子弹财经」观察结果来看，长安汽车旗下欧尚汽车可以算一个。在短短两年时间里，欧尚汽车成功从商用车往乘用车转型，打造了爆款欧尚X7，实现了真正的“汽车+互联网”。
欧尚汽车是长安汽车年发起的“第三次创新创业计划”下的产物，它的转型时机并不好：年，中国连续增长28年的汽车市场出现了首次下滑，低迷入冬。
“商转乘”也不是容易的事情，一字之差，中间犹隔天堑。“商转乘”的难度不仅在于乘用车生产资质难以获得，在技术上也有明显区分。即便克服了资质、技术和资金等难题，如何改变消费者的固有印象、在乘用车激烈竞争中打开市场及树立新品牌等，又是新的挑战。
中国“商转乘”浪潮的掀起要追溯到年，但20年间，转型成功的也就长安汽车、长城汽车、上汽通用和五菱等寥寥几家，更多品牌在“商转乘”过程中逐渐沦为“冷门车”，甚至消失不见。
欧尚汽车用互联网思维对“汽车+互联网”进行持续探索背后，藏着其转型崛起之道。
从“中国第一个以用户为主导的汽车品牌”定位来看，欧尚汽车与其它传统车企就有着明显区分。此外，欧尚还提出了将互联网企业思维、运营模式贯穿到汽车生产、营销中的新理念。
欧尚汽车独立经营后第一款车型欧尚科赛上市就与腾讯汽车合作，在
